京沪高铁反思录：“磨合”的代价

　　这是一个“必要的、基于市场需求的聪明做法”，“之前太过乐观了，风险评估意识不够。” 　　欲速则不达 　　正式通车仅仅20天的京沪高铁，在5天时间内密集发生的6次故障，只是再次证明了这个简单的道理。虽然，新任铁道部部长盛光祖已经要求中国高铁踩刹降速，不过，其自身固有的惯性依然难以克服。 　　“情理之中，意料之外。”7月19日，在接受本报记者采访时，一位铁路系统资深专家这样评价说，“运营初期，一定会出现一些问题，而且，CRH380从设计到批量生产之间的过程这么短，出点问题也是情理之中的。但没想到的是，问题竟然出得这么快，这么频繁。” 　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章则指出，京沪高铁尚需“在运营过程中补上之前欠下的磨合课。” 　　全系统排查 　　排查涉及运营单位、施工单位、列车厂家等多个方面 　　7月10日至14日，京沪高铁故障频发，让整个铁路系统变得异常忙碌。 　　目前，对故障的具体原因，铁道部技术专家仍在进行分析认证。铁道部总工程师何华武近日接受媒体采访时强调，京沪高铁所有系统都是按照“故障导向安全”的理念设计的，“高可靠、高灵敏的安全监测保障系统，能够从根本上避免列车事故的发生，可以有效保障乘客安全”。 　　7月19日，上海铁路局一名内部人士对本报记者表示，7月10日京沪高铁第一次故障发生后，虽然是周日，但上海铁路局所有工作人员当天下午便紧急加班。 　　“京沪高铁的开通，凝聚了很多铁路工作人员的心血，谁都不期望出故障。”回忆当时，这位人士神色黯然，“也真奇怪，故障都集中在那几天爆发”。 　　据这位人士介绍，故障之后，铁路系统已经做了大量的工作，“整个系统启动了全方位的检测、检查，从运营单位、施工单位、列车生产厂家等多方面展开工作，排除故障，确保高铁安全运营”。 　　不过，这位人士坦言，“虽然我们已经做了大量工作，但谁也保证不了京沪高铁以后不出故障”，“谁也控制不了那么多外力因素，只能尽可能把所有故障因素降到最低”。 　　问责CRH380 　　CRH380的定型和批量生产太快，被视为“根本问题” 　　不过，在前述铁路系统资深专家看来，新一代高速列车CRH380的仓促上马，可能是故障频发的重要原因之一。这种在京沪高铁上首次投入运营的高速列车，一度被称为“当今世界运营速度最快、功能最全、安全可靠性最高的动车”。 　　“作为新的车型，CRH380从下达设计任务书到定型的时间，太短、太快了。”孙章也对本报记者表示。 　　在2008年之前，中国已经先后实现了时速200公里至300公里的动车组CRH1、2、3、5的量产，但孙章指出，这些车型在国外已完成“磨合”，我国是在“引进、消化、吸收”的基础上制造的。 　　不过，在京沪高铁首次运营的CRH380（持续运营时速350公里，最高运营时速380公里），并无国外成熟车型可以借鉴。 　　此前的故障暴露出的一个细节是， 　　列车预留的应急蓄电池容量太小，仅可以以80公里的时速运营15分钟，长距离行驶易出现“前后不靠”的情况。此外，列车所有的车窗都不能打开，如果电力带不动空调，列车员只能打开车门，但却又没有相应的安全防护。 　　“CRH380的定型和批量生产太快，这是现在的根本问题。”孙章说，“如今，问题集中出现了，怎么办？只能在运营过程中补上此前的磨合期。”
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