民航昨日辉煌难再现

　　2010年是中国民航业整体盈利水平最高的一年，以437亿元业绩完美收官，约占世界民航业利润总额的60%。国际航协公布的2010年全球市值最高的五大航空公司中，有两家来自中国内地，分别是以200亿美元排名首位的国航和以110亿美元排名第四的南航。 　　但中国民航业能否保持长期的辉煌仍然受到诸多外部环境和内部因素　　　的影响： 　　从外部环境看，国际金融危机阴霾未散，世界经济结构正处于深度调整的关键期。据国际货币基金组织预测，今年世界经济的增长速度有可能放缓。2011年3月2日，国际航协宣布下调2011年的航空业盈利预期至86亿美元，相比2010年行业的净利润160亿美元，下降了46%。 　　贸易保护主义的重新抬头，影响了我国出口产业的持续增长。输入性通货膨胀，加剧了稳定国内物价的难度。由于中东多个国家的政局动荡，国际石油价格一度升至119美元每桶,创下2008年8月以来的新高。作为上游产品的成品油价格的持续大幅上涨，必然对全球经济的方方面面产生不同程度的影响。 　　2011年，中国将迎来入世十周年。目前我国出口规模已位居世界第一，累计吸收外资1.06万亿美元。但是，也存在着不少问题。一些国家在人民币汇率、知识产权保护、投资环境等问题上，频繁施压，制造贸易摩擦。不稳定、不确定性因素仍然较多，潜存着一些难以预见的风险，这使得今年中国宏观经济调控面临着极其复杂的国内外环境。 　　除了中国民航业发展所面临的这些严峻外部环境外，民航业自身存在的一些问题也在影响着其长期盈利能力的提高： 　　第一：空域管制使民航在捆绑中发展举步维艰，而航班延误也使航企与旅客间矛盾激化，一向以快著称的民航正逐渐失去核心竞争力。加之世博、亚运等大型活动的结束，让民航市场发展失去了助推器。在不借助外力的情况下，仅靠自身如何持续发展是明年民航业一大待解难题。众所周知，目前，国内“四纵四横”高铁网络布局覆盖的区域主要位于中东部地区，这个地区也正是民航黄金航线最多、运量最大的区域。在相同线路与高铁对抗时，部分航空公司因旅客分流而不得已选择退出航线。 　　长期以来，我国民航空域只占全部空域的20%左右，且近年来几乎没有增长，其余80%左右的空域由军方控制。尽管民航采取了各种技术和管理手段提高空域使用效率，但由于航班量的快速增长已经接近现有条件下的民用空域极限，加之军事活动、重要任务保障等对民航空域的临时限制，流量控制已成常态，并已超过天气因素，成为航班延误的首要成因。尽管国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，空域资源短缺仍将是限制民航快速发展的主要瓶颈，而且这一瓶颈短期内难以打破，运输量逐年上升但空域资源难以扩充的单边增长局面，将是民航提高航班正常率的最大挑战。 　　第二：中国民航业的市场竞争力还有待提高。对航空公司而言，规模效应可以占据更大的市场份额，实现更低的成本运营。国际上近几年来航空公司的兼并重组，使得“巨无霸”航空公司不断诞生，欧洲基本上形成了以法荷航、汉莎和英航为主的市场格局，美国基本上形成了美联航、达美、美国航空、西南航空主导的市场格局。经过2009年的重组，我国航空市场基本形成三国鼎立局面,国航系包括了国航、深航、山东航；东航系为东航和上航；南航系则包括了南航、厦航和川航。相比欧美的超级承运人，中国航空公司在机队数量、航线网络、运营管理、收益水平等方面还有不少的差距。
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