中国低成本航空公司携手GDS之路漫漫

　　对于低成本航空公司而言， GDS显然是种奢侈的分销渠道。但在航空运输的发达国家，或是航空运输消费相对成熟的国家或地区，随着航空运输需求的日益饱和，这种奢侈现在已经成为可能。因为，对于大多数成长较快或是已发展成熟的低成本航空公司而言，如果不与GDS合作，面临的可能是市场销售的短板。之所以如此，至少有三个方面的原因：

　　一是低成本航空公司自身运营的原因，一切从节约出发。但对于市场而言，无论你采取怎样的市场分销策略，无论你如何控制成本，最终还是要满足赢利的目标，即要保证一定的客座率与收益率。从低成本航空成长的历史来看，其逐渐从新生事物发展为市场认可的产品，尝鲜的旅客已基本获得了经验，在成本与服务之间，旅客的把握与选择，已基本趋于平和。尤其是加上低成本航空公司自身的发展壮大，运力与产品的供给与需求之间在原有市场上已趋于饱和，新的市场开拓显然需要对传统分销渠道进行变革。

　　二是低成本航空产品在冲击市场之后，传统的全式服务航空公司，或是其它类型的航空公司（如区域航空公司或大型网络航空公司）也意识到在高端服务市场之外，还有一块去掉修饰服务的市场存在。于是，这些传统的航空公司纷纷采取了产品细化与市场细分的市场策略，通过基本位移需求的提供与辅助收费相结合的模式，日益拉近了与低成本航空公司产品的距离，使得原本低成本航空产品的优势逐渐丧失，单纯的直面销售渠道的市场销售能力已无法满足其运力供给与网络扩张的需要。

　　三是国外的大中型企业对其商务旅行基本都采取集中化的管理模式，他们与航空公司、酒店、租车公司等旅游供应商签订长期的采购协议（或者是包括差旅管理公司在内的三方协议），而最终这些产品的预订也由差旅管理公司通过各大主要GDS预订。而低成本航空公司独立的预订系统也决定了他们很难去触及这些高收益的商务客户群，这也是为什么美国的主要低成本航空公司纷纷加入GDS分销的主要原因。

　　然而，这种在发达国家出现的趋势，在低成本航空才刚刚起飞的中国，或许仍然只是一种猜想。首先，是消费能力的问题，在我们这个有着13亿多人口基数的国家，乘坐飞机出行，对大多数人来说，仍然是一种奢念，这就意味着，在快速增长的运输量中，会有大量初次体验者，他们更多注重的还是消费价格；其次是航空公司产品与消费观念的改变问题，当前，除春秋航空外，其它航空公司提供的仍然是全式服务产品，在北美与西欧航空运输发达地区大行其道的去修饰服务产品，在我国现行的消费环境下，还没有找到萌发的土壤，即使旅客的消费观念，大多数也无法接受简陋服务；第三，是春秋航空的自身销售问题，对于以旅行社服务为基础构建的中国式低成本航空公司春秋航空来说，其旅行社式的门店销售与在线销售模式，在目前的运力规模与网络规模下，足以满足其运营的需求。即便是在未来三到五年的时间，虽然其自身规模在不停地扩大，但随之而来是居民消费水平的提升与更多初次体验者的出现，这种独立于GDS之外的模式仍然是其主要的销售渠道。

　　因此，就我国航空运输发展趋势而言，在低成本航空公司的未来还不明朗的前提下，去探讨低成本航空公司是否与GDS合作的话题，显然为时尝早。

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邹建军毕业于江西财经大学，获管理学硕士学位，现为中国民航管理干部学院副教授，民航服务战略研究所所长，著有《航空货运服务链管理》、《向服务要利润》，以民航服务战略、客户管理与航空运输经济管理为主要研究方向。查看该作者所有文章 >>