东航上航合并是弱弱联合？

　　最近的东航合并重组上航这出大戏，如果用特写镜头，结论当然是悲观的。

　　诸如：政府又在搞拉郎配；负负（双双亏损）不可能得正；两家合并了，上海就能成为世界航运中心了？

　　如果我们换个长镜头，往远处看，结果又会是怎么样呢？

　　东航董事长刘绍勇是解决问题、克服困难的专家，但两家企业整合的过程不会顺顺当当。第一、东航是一家央企，虽然在上海多年，文化却是混杂的；而上航是典型的上海文化，如何整合？管理模式、组织架构如何调整？第二、上海拥有浦东和虹桥两个机场，一市两场的问题如何解决？虽然前段时间有传，东航和上航的国际、国内航班全部迁往虹桥机场。这是刘绍勇的一剂聪明药？第三、合并后，受到影响最大的是国航在上海的地位。如果新加坡航空公司旧事重提，又来一幕竞购风波，刘如何是好？

　　上海要成为世界航运中心，前提条件就是有一家有实力的本地航空公司。就像德国汉莎航空之于法兰克福机场，新加坡航空之于樟宜机场，它们的市场份额都在50%左右，成为当地航空枢纽的核心。作为核心，重要的是飞其它航空公司不飞的时刻，从而完善枢纽网络。

　　诚然，国航、东航、南航、上航和海航，都有机会扮演这个角色。谁的使命感最强？无疑是上航和东航，它们是同以上海作为基地的航空公司。尤其是前者。上航是上海市的国有企业，中国第五大航空公司，在盈利能力上数一数二。然而，2007年开始，没有续写第12个年头的盈利神话，盈利转负。

　　根本的原因在于，用它自己的体量试图去承担上海市枢纽港的建设与发展，试图去飞国际航线的时候，那基本上就是走到死路上去了。业界资深专家说道。当然，此道理同样适用于其它地方航空公司。在跨国公司密集度高的上海，玩国际航线，尤其是欧美线，一往返会赔掉大约200万。这是经营上海码头最残酷的现实。东航一位高层如是说。

　　所以只能联手。国航、东航、上航三选二。它们在上海所占的市场份额大约为10%、32%和18%。如果要造出一个核心，优选东航和上航合并。

　　根据两家公司2008年财报，ST东航2008年亏损139.28亿元，ST上航亏损12.49亿元。看了又看东航过往难堪的报表，结论真是难兄难弟，弱弱联合。

　　吊诡的是，时间不会忘记任何人。十多年相望于江湖，未来还是要相濡以沫。这个过程是用血泪、恩怨换来的，一个超越喜剧的趣剧啊。

　　当然，这其中被指摘的重要一条是，合并可能造成的垄断。根据今年一季报，上航一季度盈利2627万元，东航盈利4010万元。但这何以证明管理的不无能？

　　而且，贴上垄断的标签，两家航空公司不冤。资深民航专家认为，在上海虹桥、浦东机场起降时刻日益紧张的情况下，两家公司的合并无疑将在一定程度上加强市场集中度，增强两家公司对市场的控制能力。

　　但合并是趋势。2004年法国航空公司与荷兰皇家航空公司合并案中，欧盟竞争委员会对此案进行调查和评估，最后做出不予反对的决定。同样在去年10月，美国司法部结束对达美与美西北两家公司合并的反垄断调查，同意合并。

　　这两个例子最大的借鉴意义在于，合并会不会大幅、可靠地提高效率、降低成本。不容置疑，两家公司合并后，可以削减分别在上海虹桥、浦东两个机场拥有独立运营的后勤支持、票务系统和地勤系统，减少两家公司运营成本。

　　是不是政府的拉郎配，下面，需要刘绍勇去努力证明。