民营航空集体崩溃　汪潮涌：看好航空产业链

　　牛年不利。2009年几乎就是民营航空公司集体崩溃的一年。

　　继中国第一家民营航空公司奥凯航空停飞，东星航空破产，鹰联航空告别民营身份更名成都航空后，一波未平一波又起，深圳航空有限责任公司（简称深航）作为民营航空公司的老大没有因为经营陷入窘境，却因其掌门人李泽源落马而前途未卜。如今只剩上海吉祥航空有限公司（简称吉祥航空）和春秋航空有限公司（简称春秋航空），苦苦支撑着民营航空的旗帜。

　　民营航空公司遭遇滑铁卢为航空业打上了民企陷阱的标签，在一轮一轮的资本并购浪潮中，国进民退似乎已成为行业的主旋律，这是否阻隔了民间资本进入航空产业的热情？

　　在憾失东星航空的几个月后，汪潮涌面对记者的重提旧事显得波澜不惊，话语中，这位拥有一支船队的投资人仍然看好中国航空业市场。

　　民营航空不应做搅局者

　　兰世立当年将东星航空定位成一个市场搅局者，和三大航硬拼，是其最大的败因。

　　在东星还没有破产之前，信中利董事长汪潮涌曾被看作是东星的拯救者与最后的希望。

　　东星航空资不抵债停航期间，汪潮涌曾企图力挽其破产狂澜重整东星。然而，在这场重整与破产的博弈中，虽然汪潮涌拿出2亿资金并设计了东星复航、引资、上市三步走的计划，但最终还是没能把东星拖出泥潭。

　　回过头来看东星，汪潮涌认为老乡兰世立当年将东星航空定位成一个市场搅局者，和三大航硬拼，是其最大的败因。信中利当初想进入东星，主要是调整东星的战略，避开三大航空占领的主要正面战场，去做支线航空和特色航空，发挥武汉华中交通枢纽的优势，说服武汉政府和湖北政府支持航空业把武汉打造成航空的枢纽港，这样东星的资源就可以良性的运转起来。

　　然而，汪潮涌的这个提案虽然得到了一些债权人的认同，却没有受到湖北政府的青睐，而最终因为百分之百的清债率需要9.2亿远远大出了信中利为东星注资2亿的数字，只有放弃。

　　中国国航收编东星时，我们已经选择放弃所以没有交锋，国航是为它的公众股东创造利益。这是不管国营还是民营的共同目的。汪潮涌认为在中国的经济体里面，国企也好，民企也好，未来的界限会逐渐的模糊。

　　失手东星考虑到当时有关决策者和当事人的心理会有点可惜，因为湖北唯一的航空公司没有了，好不容易拿到的航空公司破灭了。但看现在，天津政府与海航航空（600221.SH）成立的天津航空、河南政府与深航成立的河南航空，这些航空业地方队的成立会为当地旅游等产业的繁荣带来很大的推动作用。

　　航空业不会被高铁取代

　　每个行业都要有发展，不能厚此薄彼，最终形成一个平均利润率。

　　对于投资航空业，汪潮涌早有情愫。因为他曾经是摩根士丹利中国投资银行业务的创始人之一，而摩根士丹利早年进入中国做的第一单业务，正是东方航空的重组上市。

　　当时的国内航空业被视为是第一个破冰垄断的行业，因为包括东航、上航、西北航空等7大航空公司，都没有合并，行业普遍存在资本金偏低的问题。过去国家给航空公司牌照，航空公司是处于一个低资本金高负债的情况在运转，又因为航空业是一个国际化行业，所以当时国家考虑通过走向国际资本市场上市募集资金。所以后来三大航空公司基本都是A+H股。12