民航碳中和拉锯：补丁式碳排放管制措施噩梦

　　我们充分理解中国政府在碳排放问题上的担心，毕竟中国是机队增长最快的市场之一。但是，我们不认为这是个很大的问题，也不需要因此修改我们向国际民航组织（ICAO）和联合国提交的（碳中和实现时间表）方案。6月8日，国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA）飞行环境总监Paul Steele在柏林如是回复记者。

　　中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称东航）在国际航协的理事会会议上提出，将国际航协去年提出的2020年实现全行业碳中和增长的目标时间推迟至2030年。

　　一位接近中国民航局的知情人士透露，中国政府在对民航业行业性碳排放解决方案上，疑虑无减，认为任何形成书面协议的行业性解决方案，均会被发达国家作为突破《京都议定书》所设定的有区别的共同责任（CBDR）的工具。

　　一家中资大型航空公司的内部人士6月6日向记者表示，在碳排放问题上，该公司极力反对欧盟的ETS。同时，对于行业性解决方案，实现成本亦非常高昂，无法在商业范畴内承担。

　　各方忧虑尽显。Steele也坦白地说，目前的确不认为今年在墨西哥举行的COP16会议，会在民航业的碳排放管制上达成任何有意义的协议。

　　再角力

　　针对东航提出推迟碳中和目标时间表，上述知情人士解释：其实国际航协已经在接触中同意了中国政府的要求，即把一个特别延长的期限，白纸黑字地写进现有的减排时间表方案中。但中国政府最终没有认同这一处理方案。

　　根据该人士的说法，在处理民航业降噪问题上，国际航协已额外给予了发展中国家7年的实现时间，尽管根据我的了解，那是没有明文写进当时的时间表中。因此，这次为了安抚中国政府，国际航协同意可以明确把延长的时间段写进去（时间表）。

　　Steele证实，降噪的（弹性时间表）处理方式可以在减排问题上再次应用，这不会成为一个问题。不过他也承认，在今年举行的国际民航组织的37届大会上，处理各国政府不同的声音，已经足够让国际民航组织操心。

　　从去年哥本哈根的COP15会议上所谓基础5国的共同进退看，中国再次联合其他发展中大国提出新的意见，并非不可能。

　　不过，Steele表示，还不清楚在碳中和时间表上中国政府是否已经与印度等其他发展中国家沟通了立场。至少，目前印度未表示持同样态度。12